Jumat, 06/07/2007
RALAT
Bukan pelayaran
Koreksi: Dalam tulisan Memangkas biaya siluman... di Hal. T8 kemarin, pada alinea ke 11tertulis .... Seringkali forwarder dalam kegiatan ekspornya memberikan refund kepada pelayaran. Kata pelayaran seharusnya pabrikan.
Terima kasih / Redaksi
bisnis.com
Friday, July 6, 2007
Thursday, July 5, 2007
Memangkas Biaya Siluman Layanan Kargo di Priok (2)
Bagian Kedua dari Dua Tulisan
Oleh : Iskandar Zulkarnain (Dirut Internusa Cargo & Wakil Ketua Umum DPP Gafeksi)
JAKARTA (Bisnis Indonesia) - Sebagai ilustrasi, sebelum ada tarif kesepakatan, kargo minimum 3 cbm dengan forwarding charge yang bervariasi bisa ditagih sampai dengan US$245, bahkan lebih. Belum lagi ditambah biaya pengambilan barang di gudang yang dikenakan biaya tinggi. Bandingkan dengan tarif kesepakatan bagi anggota Gafeksi US$150 saat ini, ditambah tarif gudang yang disepakati itu.
Ironisnya, bagi pemilik gudang atau perusahaan bongkar muat (PBM) yang sebenarnya menerima jasa minim, dengan perbandingan sangat menyolok bisa mencapai 1:5.
Jadi, misalnya biaya atau tagihan PBM kontainer 20 kaki Rp1,5 juta, maka oleh PBM mitra itu menjadi Rp7,5 juta, bahkan bisa lebih tinggi mengikuti 'permintaan' forwarder pemberi order, yang duitnya pun tidak dinikmati karena untuk nombok refund ke luar negeri.
Hal ini disebabkan tidak adanya standar besaran komponen biaya, termasuk banyaknya item biaya yang harus ditagihkan, sehingga importir atau consignee (pemilik barang) terpaksa harus membayar berapa pun jika barangnya ingin cepat dikeluarkan. Jika tidak, barang-barang mereka tidak dapat dikeluarkan dari pelabuhan.
Sejak 2002, Gafeksi melalui KKAD (Kelompok Konsolidator dan Agent Delivery) telah membuat suatu standar tetapi selang beberapa waktu dipanggil oleh Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) karena dianggap membuat kartel yang menyalahi UU No. 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
Dari berbagai praktik yang tidak memakai standar, banyak hal lucu sering terjadi ketika importir harus mengambil dua partai atau lebih barang-barang di gudang yang berasal dari pelabuhan muat yang berbeda.
Sebagai contoh, tarif import untuk kargo asal Thailand akan berbeda biayanya dibandingkan kargo asal China. Kenapa demikian? Jawabannya sederhana, karena jumlah refund atau pengembalian yang harus dilakukan kepada tiap agen yang berbeda akan berbeda pula besarannya.
Petanyaan selanjutnya kenapa berbeda? Jawaban kuncinya adalah karena adanya pembatasan tarif di negara agen itu berada.
Model pembatasan tarif itulah yang seharusnya diadopsi oleh Indonesia. Sebab sudah bukan saatnya lagi kita diatur oleh agen asing yang 'bermain' sebagai 'price maker' dengan saling mengadu besaran refund dengan dalih mekanisme pasar.
Padahal justru forwarder nasional yang seharusnya menjadi penentu harga (price setter). Kita harus setop praktik yang selama ini tidak sehat, yang ujung-ujungnya merugikan konsumen akhir.
Seringkali, forwarder pada kegiatan ekspornya memberikan refund ke pelayaran. Kalau hal ini diberikan langsung kepada korporasi bolehlah dikatakan menolong eksportir, tetapi praktiknya justru banyak diberikan kepada oknum di perusahaan bersangkutan.
Jadi, tidak merupakan insentif untuk menurunkan biaya produksi. Dengan kata lain, kita semua mengajari para marketing kita dan orang pabrikan untuk selalu 'bermain' uang, yang notabene akan merugikan perusahaan.
Pada kegiatan impor forwarding menagih tinggi, tetapi juga tidak dinikmati tetapi dikembalikan sebagai refund ke agennya di luar negeri. Jadi, bagi forwarder sendiri hasilnya tipis kalau tidak mau dikatakan habis, padahal yang lain kenyang menikmati.
Belum lagi ditambah risiko tidak dibayar, credit term yang terlalu lama, tingginya cost of money, kemungkinan timbulnya klaim atas pekerjaan dan sebagainya. Semuanya bukan saja merugikan, tapi menciptakan iklim usaha yang tidak sehat.
Fungsi pemerintah
Melihat efektivitas SK Menhub KM No. 36/2005 dan KM No. 11/2006 tanggal 9 Februari 2006 mengenai tarif referensi dalam mengendalikan persaingan yang mematikan di bisnis penerbangan dalam negeri dan penurunan THC, seharusnya pemerintah melalui departemen yang terkait mendukung kesepakatan tarif tersebut.
Pemerintah juga perlu menertibkan pelaku usaha dengan memfungsikan asosiasi sebagai mitra, serta memberikan sanksi yang tegas bagi pelanggarnya.
Teringat saat AFFA (Asean Freight Forwarding) Meeting yang diselenggarakan di Jakarta dua tahun lalu, kami sebagai pengurus Gafeksi banyak belajar dari delegasi Singapura, Malaysia dan Thailand soal tarif kesepakatan.
Diperoleh fakta bahwa, pertama, ternyata mereka sudah lama menjalankan tarif semacam ini. Di negaranya, mereka benar-benar langsung dikontrol oleh pemerintah masing-masing melalui otoritas pelabuhan, Bea Cukai, Kamar Dagang, dan Kementerian Perdagangan. Kedua, penegakan hukum dengan sanksi tegas bagi para pelanggar dan ketiga, didukung lembaga perlindungan konsumen yang baik.
Sebagai anggota AFFA dan salah satu ketua di INFA (International Freight Forwarder Association), sudah selayaknya model tarif kesepakatan antarasosiasi ini didukung penuh, baik oleh asosiasi maupun pemerintah.
********
Oleh : Iskandar Zulkarnain (Dirut Internusa Cargo & Wakil Ketua Umum DPP Gafeksi)
JAKARTA (Bisnis Indonesia) - Sebagai ilustrasi, sebelum ada tarif kesepakatan, kargo minimum 3 cbm dengan forwarding charge yang bervariasi bisa ditagih sampai dengan US$245, bahkan lebih. Belum lagi ditambah biaya pengambilan barang di gudang yang dikenakan biaya tinggi. Bandingkan dengan tarif kesepakatan bagi anggota Gafeksi US$150 saat ini, ditambah tarif gudang yang disepakati itu.
Ironisnya, bagi pemilik gudang atau perusahaan bongkar muat (PBM) yang sebenarnya menerima jasa minim, dengan perbandingan sangat menyolok bisa mencapai 1:5.
Jadi, misalnya biaya atau tagihan PBM kontainer 20 kaki Rp1,5 juta, maka oleh PBM mitra itu menjadi Rp7,5 juta, bahkan bisa lebih tinggi mengikuti 'permintaan' forwarder pemberi order, yang duitnya pun tidak dinikmati karena untuk nombok refund ke luar negeri.
Hal ini disebabkan tidak adanya standar besaran komponen biaya, termasuk banyaknya item biaya yang harus ditagihkan, sehingga importir atau consignee (pemilik barang) terpaksa harus membayar berapa pun jika barangnya ingin cepat dikeluarkan. Jika tidak, barang-barang mereka tidak dapat dikeluarkan dari pelabuhan.
Sejak 2002, Gafeksi melalui KKAD (Kelompok Konsolidator dan Agent Delivery) telah membuat suatu standar tetapi selang beberapa waktu dipanggil oleh Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) karena dianggap membuat kartel yang menyalahi UU No. 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
Dari berbagai praktik yang tidak memakai standar, banyak hal lucu sering terjadi ketika importir harus mengambil dua partai atau lebih barang-barang di gudang yang berasal dari pelabuhan muat yang berbeda.
Sebagai contoh, tarif import untuk kargo asal Thailand akan berbeda biayanya dibandingkan kargo asal China. Kenapa demikian? Jawabannya sederhana, karena jumlah refund atau pengembalian yang harus dilakukan kepada tiap agen yang berbeda akan berbeda pula besarannya.
Petanyaan selanjutnya kenapa berbeda? Jawaban kuncinya adalah karena adanya pembatasan tarif di negara agen itu berada.
Model pembatasan tarif itulah yang seharusnya diadopsi oleh Indonesia. Sebab sudah bukan saatnya lagi kita diatur oleh agen asing yang 'bermain' sebagai 'price maker' dengan saling mengadu besaran refund dengan dalih mekanisme pasar.
Padahal justru forwarder nasional yang seharusnya menjadi penentu harga (price setter). Kita harus setop praktik yang selama ini tidak sehat, yang ujung-ujungnya merugikan konsumen akhir.
Seringkali, forwarder pada kegiatan ekspornya memberikan refund ke pelayaran. Kalau hal ini diberikan langsung kepada korporasi bolehlah dikatakan menolong eksportir, tetapi praktiknya justru banyak diberikan kepada oknum di perusahaan bersangkutan.
Jadi, tidak merupakan insentif untuk menurunkan biaya produksi. Dengan kata lain, kita semua mengajari para marketing kita dan orang pabrikan untuk selalu 'bermain' uang, yang notabene akan merugikan perusahaan.
Pada kegiatan impor forwarding menagih tinggi, tetapi juga tidak dinikmati tetapi dikembalikan sebagai refund ke agennya di luar negeri. Jadi, bagi forwarder sendiri hasilnya tipis kalau tidak mau dikatakan habis, padahal yang lain kenyang menikmati.
Belum lagi ditambah risiko tidak dibayar, credit term yang terlalu lama, tingginya cost of money, kemungkinan timbulnya klaim atas pekerjaan dan sebagainya. Semuanya bukan saja merugikan, tapi menciptakan iklim usaha yang tidak sehat.
Fungsi pemerintah
Melihat efektivitas SK Menhub KM No. 36/2005 dan KM No. 11/2006 tanggal 9 Februari 2006 mengenai tarif referensi dalam mengendalikan persaingan yang mematikan di bisnis penerbangan dalam negeri dan penurunan THC, seharusnya pemerintah melalui departemen yang terkait mendukung kesepakatan tarif tersebut.
Pemerintah juga perlu menertibkan pelaku usaha dengan memfungsikan asosiasi sebagai mitra, serta memberikan sanksi yang tegas bagi pelanggarnya.
Teringat saat AFFA (Asean Freight Forwarding) Meeting yang diselenggarakan di Jakarta dua tahun lalu, kami sebagai pengurus Gafeksi banyak belajar dari delegasi Singapura, Malaysia dan Thailand soal tarif kesepakatan.
Diperoleh fakta bahwa, pertama, ternyata mereka sudah lama menjalankan tarif semacam ini. Di negaranya, mereka benar-benar langsung dikontrol oleh pemerintah masing-masing melalui otoritas pelabuhan, Bea Cukai, Kamar Dagang, dan Kementerian Perdagangan. Kedua, penegakan hukum dengan sanksi tegas bagi para pelanggar dan ketiga, didukung lembaga perlindungan konsumen yang baik.
Sebagai anggota AFFA dan salah satu ketua di INFA (International Freight Forwarder Association), sudah selayaknya model tarif kesepakatan antarasosiasi ini didukung penuh, baik oleh asosiasi maupun pemerintah.
********
Wednesday, July 4, 2007
Memangkas Biaya Siluman Layanan Kargo di Priok (1)
Bagian Pertama dari Dua Tulisan
Oleh : Iskandar Zulkarnain (Dirut Internusa Cargo & Wakil Ketua Umum DPP Gafeksi)
JAKARTA (Bisnis Indonesia) : Sebagai pengurus asosiasi sekaligus pelaku bisnis, saya turut prihatin dengan situasi belakangan ini yang datang dari kelompok yang ramai menolak kesepakatan tarif pelayanan kargo di lini 2 Pelabuhan Tanjung Priok.
Padahal penetapan tarif LCL (less-than container load) itu telah digodok oleh Tim Koordinasi Peningkatan Kelancaran Arus Barang Ekspor dan Impor yang diketuai oleh Menko Bidang Perekonomian dengan Wakil Ketua merangkap Ketua Harian Menteri Perhubungan. Tim itu juga beranggotakan para menteri bidang perekonomian, Panglima TNI, Kapolri dan Jaksa Agung.
Kamar Dagang dan Industri (Kadin) turut serta dalam jajaran Tim Pelaksana yang menyelenggarakan tugas sehari-hari. Penetapan tim ini berdasarkan pada Keppres No. 54/2002 juncto Keppres No. 24/2005.
Kesepakatan dibuat pada 29 Mei 2007 oleh enam asosiasi, yakni Gabungan Forwarder dan Ekspedisi Indonesia (Gafeksi), Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Gabungan Pengusaha Ekspor Indonesia (GPEI), Indonesian National Shipowners' Association (INSA) Jaya, Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) Tanjung Priok, dan Asosiasi Pengusaha Tempat Penimbunan Sementara Seluruh Indonesia (Aptesindo).
Setelah berhasil menurunkan biaya THC (terminal handling charge), kini giliran tarif LCL yang mendapat sorotan, mengingat tingginya komponen biaya yang terdiri dari biaya forwarding dan gudang.
Perlu diketahui bahwa di samping mengimpor secara FCL (full container load), produsen barang ekspor juga mengimpor bahan baku atau bahan penolongnya secara LCL. Masalahnya, untuk importasi bahan baku secara LCL ini para produsen dibebani biaya yang sangat tinggi di pelabuhan utama di Indonesia, khususnya di Tanjung Priok.
Komponen biayanya pun banyak dan beragam, serta berbeda dari forwarder konsolidator satu dengan lainnya. Begitu juga dengan biaya gudang. Operator gudang atau pengusaha tempat penimbunan sementara (TPS) serta mitra Bea Cukai, dengan sepengetahuan agen konsolidator yang bersangkutan, menagih biaya gudang yang tinggi dengan komponen biaya yang juga banyak, tumpang tindih dan terkesan mengada-ada, sehingga mengakibatkan ekonomi biaya tinggi.
Kenapa hal ini bisa terjadi? Banyak yang lupa, bahwa berawalnya biaya tinggi saat ini akibat perang tarif antarforwarder dan imbas dari krisis moneter pada 1997. Saat itu, dolar AS menguat, sedangkan biaya operasional forwarder tetap dalam rupiah.
Akibatnya, forwarder saling berebut agen untuk kargo impor dengan menawarkan kembalian (refund) yang tinggi, sebab berapa pun d¢lar AS yang masuk akan memberikan penghasilan tinggi bila dikalikan dengan kurs waktu itu yang berkisar Rp15.000-Rp20.000 per dolar AS.
Seperti cendawan di musim hujan, selama krismon muncul ratusan forwarder baru yang semuanya berebut dolar AS. Hanya dengan membuka perusahaan dan SDM seadanya, mereka bekerja sebagai international freight forwarder, yang tidak lebih dari sekadar broker.
Bukan anggota
Kenyataannya, banyak forwarder konsolidator merupakan 'pemain' asing, umumnya dari Singapura, Korea Selatan, Taiwan, dan Hong Kong yang punya jaringan dan dukungan finansial yang kuat di luar negeri.
Mereka membuka perusahaan 'alibaba' di Jakarta dengan mengajak mitra lokal, dan bebas beroperasi di pelabuhan hingga menangani juga pekerjaan PPJK (perusahaan penyedia jasa tenaga kerja) dan EMKL (costume clearance). Mereka sebagian besar bukan anggota Gafeksi dan sulit untuk ditertibkan.
Waktu terus berjalan, dan ketika kondisi ekonomi dan kurs mulai stabil, forwarder menjadi sulit memberikan refund seperti semula, mereka kedodoran.
Di sisi lain, harga pasar telanjur rusak, maka bermainlah forwarder-forwarder tadi dengan pihak gudang. Pepatah mengatakan, "wol akan didapat dari biri-biri juga", jadi biaya refund kompensasinya sekarang diambil dari pembebanan biaya gudang kepada pemilik barang.
Timbul istilah 'PBM mitra' yang menagih macam-macam biaya tinggi dengan banyak item sampai belakangan dipermasalahkan. (bersambung)
****************
Oleh : Iskandar Zulkarnain (Dirut Internusa Cargo & Wakil Ketua Umum DPP Gafeksi)
JAKARTA (Bisnis Indonesia) : Sebagai pengurus asosiasi sekaligus pelaku bisnis, saya turut prihatin dengan situasi belakangan ini yang datang dari kelompok yang ramai menolak kesepakatan tarif pelayanan kargo di lini 2 Pelabuhan Tanjung Priok.
Padahal penetapan tarif LCL (less-than container load) itu telah digodok oleh Tim Koordinasi Peningkatan Kelancaran Arus Barang Ekspor dan Impor yang diketuai oleh Menko Bidang Perekonomian dengan Wakil Ketua merangkap Ketua Harian Menteri Perhubungan. Tim itu juga beranggotakan para menteri bidang perekonomian, Panglima TNI, Kapolri dan Jaksa Agung.
Kamar Dagang dan Industri (Kadin) turut serta dalam jajaran Tim Pelaksana yang menyelenggarakan tugas sehari-hari. Penetapan tim ini berdasarkan pada Keppres No. 54/2002 juncto Keppres No. 24/2005.
Kesepakatan dibuat pada 29 Mei 2007 oleh enam asosiasi, yakni Gabungan Forwarder dan Ekspedisi Indonesia (Gafeksi), Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Gabungan Pengusaha Ekspor Indonesia (GPEI), Indonesian National Shipowners' Association (INSA) Jaya, Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) Tanjung Priok, dan Asosiasi Pengusaha Tempat Penimbunan Sementara Seluruh Indonesia (Aptesindo).
Setelah berhasil menurunkan biaya THC (terminal handling charge), kini giliran tarif LCL yang mendapat sorotan, mengingat tingginya komponen biaya yang terdiri dari biaya forwarding dan gudang.
Perlu diketahui bahwa di samping mengimpor secara FCL (full container load), produsen barang ekspor juga mengimpor bahan baku atau bahan penolongnya secara LCL. Masalahnya, untuk importasi bahan baku secara LCL ini para produsen dibebani biaya yang sangat tinggi di pelabuhan utama di Indonesia, khususnya di Tanjung Priok.
Komponen biayanya pun banyak dan beragam, serta berbeda dari forwarder konsolidator satu dengan lainnya. Begitu juga dengan biaya gudang. Operator gudang atau pengusaha tempat penimbunan sementara (TPS) serta mitra Bea Cukai, dengan sepengetahuan agen konsolidator yang bersangkutan, menagih biaya gudang yang tinggi dengan komponen biaya yang juga banyak, tumpang tindih dan terkesan mengada-ada, sehingga mengakibatkan ekonomi biaya tinggi.
Kenapa hal ini bisa terjadi? Banyak yang lupa, bahwa berawalnya biaya tinggi saat ini akibat perang tarif antarforwarder dan imbas dari krisis moneter pada 1997. Saat itu, dolar AS menguat, sedangkan biaya operasional forwarder tetap dalam rupiah.
Akibatnya, forwarder saling berebut agen untuk kargo impor dengan menawarkan kembalian (refund) yang tinggi, sebab berapa pun d¢lar AS yang masuk akan memberikan penghasilan tinggi bila dikalikan dengan kurs waktu itu yang berkisar Rp15.000-Rp20.000 per dolar AS.
Seperti cendawan di musim hujan, selama krismon muncul ratusan forwarder baru yang semuanya berebut dolar AS. Hanya dengan membuka perusahaan dan SDM seadanya, mereka bekerja sebagai international freight forwarder, yang tidak lebih dari sekadar broker.
Bukan anggota
Kenyataannya, banyak forwarder konsolidator merupakan 'pemain' asing, umumnya dari Singapura, Korea Selatan, Taiwan, dan Hong Kong yang punya jaringan dan dukungan finansial yang kuat di luar negeri.
Mereka membuka perusahaan 'alibaba' di Jakarta dengan mengajak mitra lokal, dan bebas beroperasi di pelabuhan hingga menangani juga pekerjaan PPJK (perusahaan penyedia jasa tenaga kerja) dan EMKL (costume clearance). Mereka sebagian besar bukan anggota Gafeksi dan sulit untuk ditertibkan.
Waktu terus berjalan, dan ketika kondisi ekonomi dan kurs mulai stabil, forwarder menjadi sulit memberikan refund seperti semula, mereka kedodoran.
Di sisi lain, harga pasar telanjur rusak, maka bermainlah forwarder-forwarder tadi dengan pihak gudang. Pepatah mengatakan, "wol akan didapat dari biri-biri juga", jadi biaya refund kompensasinya sekarang diambil dari pembebanan biaya gudang kepada pemilik barang.
Timbul istilah 'PBM mitra' yang menagih macam-macam biaya tinggi dengan banyak item sampai belakangan dipermasalahkan. (bersambung)
****************
Tuesday, July 3, 2007
UCP 600 Tekan Discrepancy LC
SURABAYA(SINDO) – Pemberlakuan Uniform Customs Practice for Documentary Credit (UCP) 600, 1 Juli mendatang, diyakini akan menurunkan angka discrepancy (penolakan) dokumen pada penyerahan pertama terkait LC (Letter of Credit) yang diajukan para eksportir kepada bank.
Hal itu diutarakan anggota Consulting Group International Chambers of Commerce Paris perwakilan Indonesia Saul Daniel Rumeser di Surabaya, kemarin. Penurunan ini bisa terjadi karena UCP 600 lebih menekankan doktrin substantial compliance, berbeda dengan UCP 500 yang lebih menganut strict compliance. Melansir data International Chambers of Commerce Paris, saat ini sekitar 70% dokumen perdagangan internasional mengalami penolakan pada penyerahan pertama di berbagai level hanya karena salah ketik atau salah ejaan.
”Jalan ditulis Jl. Itu bisa jadi masalah di UCP 500.Nah,dengan UCP 600, hal ini bisa dieliminasi, termasuk di perbankan terkait LC-nya,” ungkap Saul. Namun, dia belum bisa memprediksi angka penurunan yang bisa terjadi nantinya. Selain itu, UCP 600 juga akan mempersingkat waktu yang dibutuhkan untuk pelayanan dokumen yang ada. Sebab, UCP 600 hanya memperkenankan waktu pemeriksaan selama lima hari kerja, lebih pendek dari UCP 500 yang memberi kelonggaran hingga tujuh hari. ”Ini akan menolong cashflow para eksportir,” katanya. Hal ini dibenarkan Senior Vice President Central Operations Group Bank Mandiri Basu Vitri Manugrahani.
Dengan penguasaan UCP 600 oleh para eksportir, dia yakin pelayanan LC juga akan lebih baik sehingga dispute antarpihak bisa diperkecil. Tanpa merinci besarannya, peningkatan LC tentu saja berhubungan dengan fee based income- nya yang berupa biaya provisi dan selisih kurs. ”Artinya, bila jumlah LC meningkat, otomatis kedua pendapatan juga akan meningkat,” ucapnya. Tahun lalu,Bank Mandiri melayani LC sebesar USD3,6 miliar dari sekitar 600 pengusaha ekspor, turun dari 2005 yang mencapai USD5,1 miliar.
Menurutnya, hal ini terkait penurunan kinerja ekspor para pengusaha di Indonesia. Di Jatim sendiri, pada 2006 lalu Bank Mandiri melayani LC sebesar USD500 juta dari sekitar 225 nasabah aktif. Angka ini sekitar 10% dari layanan LC seluruh bank yang beroperasi di Jatim yang mencapai USD5 miliar. Ketua Gabungan Pengusaha Eksportir Indonesia (GPEI) Jatim Isdarmawan Asrikan mengatakan, telah mengetahui rencana pemberlakuan UCP 600. (dili eyato/yunice aprily).
Hal itu diutarakan anggota Consulting Group International Chambers of Commerce Paris perwakilan Indonesia Saul Daniel Rumeser di Surabaya, kemarin. Penurunan ini bisa terjadi karena UCP 600 lebih menekankan doktrin substantial compliance, berbeda dengan UCP 500 yang lebih menganut strict compliance. Melansir data International Chambers of Commerce Paris, saat ini sekitar 70% dokumen perdagangan internasional mengalami penolakan pada penyerahan pertama di berbagai level hanya karena salah ketik atau salah ejaan.
”Jalan ditulis Jl. Itu bisa jadi masalah di UCP 500.Nah,dengan UCP 600, hal ini bisa dieliminasi, termasuk di perbankan terkait LC-nya,” ungkap Saul. Namun, dia belum bisa memprediksi angka penurunan yang bisa terjadi nantinya. Selain itu, UCP 600 juga akan mempersingkat waktu yang dibutuhkan untuk pelayanan dokumen yang ada. Sebab, UCP 600 hanya memperkenankan waktu pemeriksaan selama lima hari kerja, lebih pendek dari UCP 500 yang memberi kelonggaran hingga tujuh hari. ”Ini akan menolong cashflow para eksportir,” katanya. Hal ini dibenarkan Senior Vice President Central Operations Group Bank Mandiri Basu Vitri Manugrahani.
Dengan penguasaan UCP 600 oleh para eksportir, dia yakin pelayanan LC juga akan lebih baik sehingga dispute antarpihak bisa diperkecil. Tanpa merinci besarannya, peningkatan LC tentu saja berhubungan dengan fee based income- nya yang berupa biaya provisi dan selisih kurs. ”Artinya, bila jumlah LC meningkat, otomatis kedua pendapatan juga akan meningkat,” ucapnya. Tahun lalu,Bank Mandiri melayani LC sebesar USD3,6 miliar dari sekitar 600 pengusaha ekspor, turun dari 2005 yang mencapai USD5,1 miliar.
Menurutnya, hal ini terkait penurunan kinerja ekspor para pengusaha di Indonesia. Di Jatim sendiri, pada 2006 lalu Bank Mandiri melayani LC sebesar USD500 juta dari sekitar 225 nasabah aktif. Angka ini sekitar 10% dari layanan LC seluruh bank yang beroperasi di Jatim yang mencapai USD5 miliar. Ketua Gabungan Pengusaha Eksportir Indonesia (GPEI) Jatim Isdarmawan Asrikan mengatakan, telah mengetahui rencana pemberlakuan UCP 600. (dili eyato/yunice aprily).
Indonesia's Gross Domestic Product Up by 6.0 Percent
Jakarta (ANTARA News) - Indonesia`s gross domestic product (GDP) increased by 6.0 percent in the first quarter of 2006 compared to the same period of 2006, contributing to substantial growth to the processing industrial sector.
"This indicates that the processing industrial sector has recorded a rapid growth of the Indonesian economy," a Deputy for economic statistics of the Central Bureau of Statistics (BPS), Pietojo, said here on Monday.
In the BPS report it was said that in the first quarter of 2007 compared to the corresponding period of 2006, all sectors recorded a rise except the agriculture sector which underwent a minus 0.5 percent growth, recording a minus 0.1 percent of its contribution to the GDP growth.
"This indicates that the processing industrial sector has recorded a rapid growth of the Indonesian economy," a Deputy for economic statistics of the Central Bureau of Statistics (BPS), Pietojo, said here on Monday.
In the BPS report it was said that in the first quarter of 2007 compared to the corresponding period of 2006, all sectors recorded a rise except the agriculture sector which underwent a minus 0.5 percent growth, recording a minus 0.1 percent of its contribution to the GDP growth.
Thursday, June 28, 2007
Desakan Penghapusan THC Menguat
JAKARTA (Bisnis Indonesia): Pelaku usaha dan kalangan DPR kembali mendesak pemerintah agar menghapus terminal handling charges (THC) di pelabuhan yang selama ini dibebankan oleh pelayaran asing yang melayani rute internasional kepada pemilik barang ekspor-impor nasional.
"THC itu masuk dalam kategori pungli [pungutan liar] dan hanya Menhub Jusman Syafii Djamal yang bisa menghapusnya melalui keputusan menteri," kata Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) Amirudin Saud di sela-sela diskusi bertema Dua Tahun THC Diturunkan, Siapa Diuntungkan?, kemarin.
Selain itu, lanjut dia, Menhub juga harus mengevaluasi kembali besaran tarif container handling charges (CHC) pascapenurunan THC sejak dua tahun lalu. Sejak 1 November 2005, pemerintah menurunkan THC untuk peti kemas 20 kaki dari semula US$150 menjadi US$95, terdiri dari CHC US$70 dan surcharge US$ 25.
THC peti kemas 40 kaki yang semula US$230 diturunkan menjadi US$145, terdiri dari CHC US$105 dan surcharge US$ 40.
CHC adalah tarif bongkar muat peti kemas di terminal peti kemas internasional. THC dihitung dari biaya CHC ditambah surcharge.
Menanggapi desakan itu, staf ahli Menhub Efendi Batubara menjelaskan kebijakan pemerintah menurunkan THC sejak dua tahun lalu sudah sesuai prosedur hukum dengan mengacu pada implementasi Keppres No. 24/2005 tentang Tim Koordinasi Peningkatan Kelancaran Arus Barang Ekspor dan Impor.
Sejak THC diturunkan, papar Efendi, dunia usaha khususnya eksportir dan importir nasional telah memperoleh manfaat berupa penghematan US$342 juta atau sekitar Rp3,1 triliun per tahun yang berasal dari arus peti kemas ekspor-impor di pelabuhan Indonesia yang jumlahnya sekitar 6 juta TEUs (twenty-foot equivalent units) per tahun.
Sikap DPR
Ketua Komisi V DPR Ahmad Muqowwam mendukung desakan pelaku usaha agar Menhub mengkaji kembali penurunan THC. "Waktu itu kami [DPR] sudah meminta kepada pemerintah agar THC dihapuskan saja, tetapi pemerintah bilang itu sesuatu yang tidak bisa dihindari mengingat hal itu merupakan suatu kelaziman yang ada di beberapa negara," ujarnya.
Muqowwam mengingatkan bahwa persoalan ini merupakan pekerjaan rumah serius yang mesti disikapi oleh Menhub. "Menhub harus berani mengambil alih persoalan ini."
Sementara itu, perusahaan pelayaran asing melalui perwakilannya di Indonesia menyatakan tidak pernah diajak berkonsultasi saat pemerintah memutuskan penurunan THC pada dua tahun lalu.
"Kami tidak pernah dikonsultasikan padahal kami juga merupakan pengguna jasa kepelabuhanan di Indonesia," ujar Jean Charles Tassoni, Presdir CMA-CGM Indonesia.
Dia mengakui sejak terjadi penurunan THC, pendapatan pelayaran asing yang melayani pelabuhan di Indonesia turun sekitar 37% dari yang selama ini diperoleh dari pemilik barang (shippers) di Indonesia.
Tassoni juga mempertanyakan kebijakan pemerintah yang memberlakukan tarif CHC seragam di seluruh pelabuhan peti kemas.
Padahal, menurut dia, infrastruktur dan peralatan yang ada di setiap operator terminal peti kemas (TPK) berbeda-beda.
Sebagai contoh, tuturnya, di Jakarta International Container Terminal (JICT) dan TPK Koja masing-masing mengoperasikan tujuh unit post panamax cranes.
Adapun TPS Surabaya mengoperasikan 10 unit gantry cranes (GC), TPK Semarang (4 GC), TPK Belawan (3 GC), TPK Panjang (2 GC), dan TPK Palembang hanya mengoperasikan satu unit GC.
"Fasilitasnya berbeda, tetapi tarif CHC yang diberlakukan sama. Belum lagi seperti di TPK Panjang dan Palembang, seringkali peralatan gantry cranes-nya tidak berfungsi."
Vice President Director Terminal Petikemas Surabaya David P. Montgomery mengatakan penurunan THC dua tahun lalu telah mengakibatkan tiga pelayaran yang sebelumnya melayani pengangkutan langsung ke Asia Timur dari terminal tersebut telah menghentikan kunjungannya ke Surabaya, di mana ada sedikitnya 12 kunjungan kapal per bulan.
"THC itu masuk dalam kategori pungli [pungutan liar] dan hanya Menhub Jusman Syafii Djamal yang bisa menghapusnya melalui keputusan menteri," kata Ketua Umum Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI) Amirudin Saud di sela-sela diskusi bertema Dua Tahun THC Diturunkan, Siapa Diuntungkan?, kemarin.
Selain itu, lanjut dia, Menhub juga harus mengevaluasi kembali besaran tarif container handling charges (CHC) pascapenurunan THC sejak dua tahun lalu. Sejak 1 November 2005, pemerintah menurunkan THC untuk peti kemas 20 kaki dari semula US$150 menjadi US$95, terdiri dari CHC US$70 dan surcharge US$ 25.
THC peti kemas 40 kaki yang semula US$230 diturunkan menjadi US$145, terdiri dari CHC US$105 dan surcharge US$ 40.
CHC adalah tarif bongkar muat peti kemas di terminal peti kemas internasional. THC dihitung dari biaya CHC ditambah surcharge.
Menanggapi desakan itu, staf ahli Menhub Efendi Batubara menjelaskan kebijakan pemerintah menurunkan THC sejak dua tahun lalu sudah sesuai prosedur hukum dengan mengacu pada implementasi Keppres No. 24/2005 tentang Tim Koordinasi Peningkatan Kelancaran Arus Barang Ekspor dan Impor.
Sejak THC diturunkan, papar Efendi, dunia usaha khususnya eksportir dan importir nasional telah memperoleh manfaat berupa penghematan US$342 juta atau sekitar Rp3,1 triliun per tahun yang berasal dari arus peti kemas ekspor-impor di pelabuhan Indonesia yang jumlahnya sekitar 6 juta TEUs (twenty-foot equivalent units) per tahun.
Sikap DPR
Ketua Komisi V DPR Ahmad Muqowwam mendukung desakan pelaku usaha agar Menhub mengkaji kembali penurunan THC. "Waktu itu kami [DPR] sudah meminta kepada pemerintah agar THC dihapuskan saja, tetapi pemerintah bilang itu sesuatu yang tidak bisa dihindari mengingat hal itu merupakan suatu kelaziman yang ada di beberapa negara," ujarnya.
Muqowwam mengingatkan bahwa persoalan ini merupakan pekerjaan rumah serius yang mesti disikapi oleh Menhub. "Menhub harus berani mengambil alih persoalan ini."
Sementara itu, perusahaan pelayaran asing melalui perwakilannya di Indonesia menyatakan tidak pernah diajak berkonsultasi saat pemerintah memutuskan penurunan THC pada dua tahun lalu.
"Kami tidak pernah dikonsultasikan padahal kami juga merupakan pengguna jasa kepelabuhanan di Indonesia," ujar Jean Charles Tassoni, Presdir CMA-CGM Indonesia.
Dia mengakui sejak terjadi penurunan THC, pendapatan pelayaran asing yang melayani pelabuhan di Indonesia turun sekitar 37% dari yang selama ini diperoleh dari pemilik barang (shippers) di Indonesia.
Tassoni juga mempertanyakan kebijakan pemerintah yang memberlakukan tarif CHC seragam di seluruh pelabuhan peti kemas.
Padahal, menurut dia, infrastruktur dan peralatan yang ada di setiap operator terminal peti kemas (TPK) berbeda-beda.
Sebagai contoh, tuturnya, di Jakarta International Container Terminal (JICT) dan TPK Koja masing-masing mengoperasikan tujuh unit post panamax cranes.
Adapun TPS Surabaya mengoperasikan 10 unit gantry cranes (GC), TPK Semarang (4 GC), TPK Belawan (3 GC), TPK Panjang (2 GC), dan TPK Palembang hanya mengoperasikan satu unit GC.
"Fasilitasnya berbeda, tetapi tarif CHC yang diberlakukan sama. Belum lagi seperti di TPK Panjang dan Palembang, seringkali peralatan gantry cranes-nya tidak berfungsi."
Vice President Director Terminal Petikemas Surabaya David P. Montgomery mengatakan penurunan THC dua tahun lalu telah mengakibatkan tiga pelayaran yang sebelumnya melayani pengangkutan langsung ke Asia Timur dari terminal tersebut telah menghentikan kunjungannya ke Surabaya, di mana ada sedikitnya 12 kunjungan kapal per bulan.
Tuesday, June 26, 2007
DJBC Operasikan KPU Tanjung Priok
JAKARTA (suara Karya): Pengoperasian Kantor Pelayanan Utama (KPU) Tanjung Priok pada 2 Juli 2007 ini menandai dimulainya era baru pelayanan prima di Ditjen Bea dan Cukai (DJBC).
"KPU menjadi awal era baru DJBC dalam memberikan pelayanan yang berkualitas (prima) dan melakukan pengawasan yang efektif kepada industri, perdagangan, dan masyarakat," kata Dirjen Bea dan Cukai Anwar Suprijadi akhir pekan lalu, di Jakarta.
Anwar menjelaskan, KPU merupakan wujud dilakukannya perubahan secara sistemik di DJBC. Dengan pengoperasian KPU Tajung Priok sekaligus menjawab adanya kesan kurang baik di BC yang selama ini menjadi anggapan orang. "Citra dan kinerja Bea dan Cukai yang dinilai kurang baik telah menjadi cambuk bagi kami untuk melakukan revitalisasi. Khususnya program reformasi serta mempercepat proses pembenahan melalui pembentukan KPU," ujarnya.
Menurut Anwar, upaya reformasi yang dilancarkan DJBC, terutama sejak 2002 selama ini belum maksimal. Upaya yang dilakukan itu juga belum mendapat respons dan citra yang positif dari dunia usaha dan masyarakat. Hal itu ditandai, misalnya dengan masih banyaknya keluhan terhadap kinerja DJBC, indeks persepsi korupsi yang buruk, dan hasil dari beberapa survei yang dilakukan oleh berbagai institusi.
Menurut Anwar, hasil kajian tim percepat reformasi kebijakan bidang pelayanan bea dan cukai menunjukkan bahwa uapya peningkatan citra dan kinerja BC harus dilakukan melalui sumber daya manusia (SDM). Selain itu juga melalui sistem dan prosedur, organisasi, dan adanya dukungan bagi peningkatan kesejahteraan pegawai.
Menjelaskan SDM di KPU, kata Anwar, pihaknya menyadari kebijakan yang diambil meliputi beberapa aspek, yaitu pegawai harus menandatangai pakta integritas, memiliki komitmen yang kuat untuk memberantas lingkungan kerja dari KKN, memiliki komitmen dalam memberikan pelayanan prima di bidang kepabeanan dan cukai serta memiliki integritas yang tinggi dan mengutamakan kepentingan institusi.
"KPU menjadi awal era baru DJBC dalam memberikan pelayanan yang berkualitas (prima) dan melakukan pengawasan yang efektif kepada industri, perdagangan, dan masyarakat," kata Dirjen Bea dan Cukai Anwar Suprijadi akhir pekan lalu, di Jakarta.
Anwar menjelaskan, KPU merupakan wujud dilakukannya perubahan secara sistemik di DJBC. Dengan pengoperasian KPU Tajung Priok sekaligus menjawab adanya kesan kurang baik di BC yang selama ini menjadi anggapan orang. "Citra dan kinerja Bea dan Cukai yang dinilai kurang baik telah menjadi cambuk bagi kami untuk melakukan revitalisasi. Khususnya program reformasi serta mempercepat proses pembenahan melalui pembentukan KPU," ujarnya.
Menurut Anwar, upaya reformasi yang dilancarkan DJBC, terutama sejak 2002 selama ini belum maksimal. Upaya yang dilakukan itu juga belum mendapat respons dan citra yang positif dari dunia usaha dan masyarakat. Hal itu ditandai, misalnya dengan masih banyaknya keluhan terhadap kinerja DJBC, indeks persepsi korupsi yang buruk, dan hasil dari beberapa survei yang dilakukan oleh berbagai institusi.
Menurut Anwar, hasil kajian tim percepat reformasi kebijakan bidang pelayanan bea dan cukai menunjukkan bahwa uapya peningkatan citra dan kinerja BC harus dilakukan melalui sumber daya manusia (SDM). Selain itu juga melalui sistem dan prosedur, organisasi, dan adanya dukungan bagi peningkatan kesejahteraan pegawai.
Menjelaskan SDM di KPU, kata Anwar, pihaknya menyadari kebijakan yang diambil meliputi beberapa aspek, yaitu pegawai harus menandatangai pakta integritas, memiliki komitmen yang kuat untuk memberantas lingkungan kerja dari KKN, memiliki komitmen dalam memberikan pelayanan prima di bidang kepabeanan dan cukai serta memiliki integritas yang tinggi dan mengutamakan kepentingan institusi.
Subscribe to:
Posts (Atom)
