JAKARTA - Penerapan sistem national single window (NSW) dalam kepabenanan akan mengintegrasikan paling tidak 76 jenis perizinan/rekomendasi yang dikeluarkan oleh 37 unit, terutama instansi pemerintah. Integrasi perizinan dari instansi pemerintah itu terkait proses ekspor dan impor.
"Implementasi atau penerapan NSW memerlukan sejumlah prasyarat, antara lain adanya komitmen dari instansi terkait agar proses tersebut diintegrasikan menjadi satu," kata Sekretaris Tim Nasional Persiapan NSW Edy Putra Irawady di Gedung Departemen Keuangan Jakarta, kemarin.
Edy menyebutkan, untuk tahap awal, pemerintah akan mengintegrasikan proses pemberian ijin, rekomendasi, dan lainnya yang berkaitan dengan ekspor dan impor dari empat instansi pemerintah, yaitu Departemen Perdagangan, Badan Karantina, Badan Pengawasan Obat dan Makanan (BPOM) serta Ditjen Bea dan Cukai.
"Empat unit itu dipilih karena mereka mewakili sekitar 80 persen komoditas yang ditransaksikan secara impor dan ekspor dari sekitar 8.700 komoditas," kata Edy yang juga Deputi Menko Perekonomian Bidang Industri dan Perdagangan.
Empat unit itu dipilih, lanjut Edy, juga karena mereka telah membangun sistem internal, sehingga lebih gampang untuk diintegrasikan ke dalam sistem tunggal.
Edy menjelaskan, Tim Nasional Persiapan NSW sudah bekerja sejak akhir Desember 2005, di mana tugasnya antara lain adalah melaksanakan pilot proyek NSW, melakukan sosialisasi NSW, dan melakukan integrasi NSW secara bertahap ke dalam Asean Single Window (ASW) mulai Januari 2008. Penerapan single window secara penuh di tingkat ASEAN (6 negara) ditargetkan dapat terealisasi pada September 2008.
"Kita sudah melakukan pilot proyek di Batam pada Desember 2006. Kita uji konsep integrasi proses dari berbagai instansi yang menyangkut ekspor-impor," jelasnya. Pemerintah merencanakan akan melakukan pilot proyek NSW yang kedua pada Desember 2007 yaitu di Pelabuhan Tanjung Priok.
"Dengan adanya NSW, segala proses ekspor-impor, penyelesaian kepabeanan dan kepelabuhanan yang menyangkut pengeluaran barang ekspor dan impor itu akan dilakukan melalui single loket yang elektronis. Jadi satu pengajuan, satu proses, dan satu keputusan," katanya.
Ia menyebutkan, implementasi NSW akan mendasarkan diri pada sejumlah prinsip, antara lain pembangunan NSW adalah untuk minimalisasi budget pemerintah, dan biaya pengoperasian dan pelayanan yang dibebankan ke pengguna dengan memperhatikan kemampuan pengguna.
"Juga memperhatikan adanya proteksi data transaksi dan informasi, transpran dalam proses, mudah diukur, efisien, mudah dijalankan, efektif, felksibel dan berkelanjutan," kata Edy. (ahm/ant)
www.bisnis-jakarta.com
Thursday, June 21, 2007
Rethinking Promotion Strategy
Firmanzah
At the heart of business nowadays is the competition to attract consumers' attention toward products and services. Consequently, each producer needs to build a more attractive strategy and action plan than its competitors. But the strategy should not be just attractive but also appropriate.
Designing an appropriate strategy to communicate and to introduce products into the market can increase market acceptance. Thus, success in attracting the attention and awareness of customers will determine customers' purchasing behavior and a firm's performance. One customer strategy approach that can be used by companies is the promotion strategy.
A promotion strategy is important during a new product's launch period in order to encourage initial acceptance. Early in the launch of a new product, there is a desire to affect a trial period to obtain more rapid market penetration. In principle, launching a new product needs a trial strategy to introduce consumers to the product by test, feel, taste, touch and smell. Therefore, a promotion
strategy facilitates consumers' firsthand experience with a new product.
While in order to boost sales, there are various promotional options and incentives that can be used to entice consumers to try a new product. A promotion strategy is used as an incentive to make customers aware of certain products.
Such incentives are called a consumer promotion when directed at the consumer (e.g., vouchers, samples, discounts and premiums attached to a given product) and a trade promotion when it is directed at channeling intermediaries like retailers to stock or push the companies' product or brand (e.g., trade allowances).
Promotion is also utilized to increase shelf space and create displays in stores, eloquently communicating that this new product is essential and that it is worthy of consumers' attention and trial. If the trial message is reinforced with a sample or voucher delivered in-store or at home, the degree of consumer receptivity will be heightened.
Promotion activities prompt consumers to buy more and consume faster. By using promotions, a company can temporarily build up usage rates. Since there is seasonal purchasing behavior in the market, a company can manage buying behavior during each season. It makes consumer buying behavior more predictable and manageable.
Consequently, a company can also manage its production and inventory facility. This situation can maintain the fluctuation of company sales and market share. When a company knows that there is a low demand for several periods, it can use promotional programs to induce buying behavior. Several programs can be used such as price discrimination (e.g., imposing a lower price over a certain period and a high price at another period) and also product-bundling in which one product is combined with another to provide more advantage in the consumer's perspective.
However, the utilization of promotional activities should consider several aspects. First, if it is not well managed, promotion activities can have a negative effect on customers' brand evaluation. A manager must fully understand the nature of his company's products.
Blind promotion activities can destroy brand image construction. This could happen when consumers associate price promotions, for example, with inferior brand quality. Luxurious products, for example, will have a more sensitive effect rather than consumer goods on brand evaluation.
With luxurious products, consumers perceive and associate luxury brands with high quality and high social status. Regularly reducing the price of this kind of product will endanger luxury brand image construction. In this case, promotion activities might not achieve the extent of sales but decrease it.
Second, promotions should be supported by a company's experts who have some basic industry knowledge and are able to translate information gathered from promotions into valuable information in order to improve a product's quality. By using promotion activities, a company can interact directly with customers. They can see, feel and note consumers' reactions during a product's promotion.
Promotion saleswomen, for example, do not merely introduce and persuade consumers to try a new product but can gather and accumulate valuable information about consumers' responses. This information is hard to amass when a company merely uses advertising as a means to promote a new product.
Third, developing a promotion program must also take into consideration the industrial environment (e.g., suppliers, distributors, consumers, competitors) as well as the general environment (e.g., inflation rate, economic growth, political situation, national disasters) that affect demand. A company's manager should be sensitive to the need for extra service, greater range, style, packaging and labeling and the numerous intangible factors to enhance the viability of the product in the market.
In other words, a promotion program must be adapted and suited to existing market conditions. In order to determine the effectiveness of a sales promotion technique, a manager should assess several things such as consumer motivation, behavior pattern, decision-making characteristics and value orientation. The evaluation should be realized by also considering economic developments, media characteristics and market facilities.
Therefore, a company should monitor sales and profit during and up to two months after the promotion in order to evaluate the efficacy of promotion programs. As long as the intermediate and indirect effects are profitable, playing the promotional game appears to be better than staying out of it.
Promotion programs should be combined with advertising strategy. There is a complementary function between advertising and promotion programs. The role of advertising is more to build brand equity in the long term and to ensure the product/brand positioning in consumers' perceptions. The main objective of an advertising program is to gain consumer loyalty and brand equity building over the long term.
However, promotion activities try to influence consumer behavior in the short term and to encourage buying behavior via price reductions, product samples and testing and interesting displays in retail stores. Hence, advertising and promotion are two important issues to develop and to construct "consumer-communication-package" planning. These two concepts are more situated in the complementary logic rather than in the competing concept.
The writer is a lecturer at the graduate program of Management School of University of Indonesia (PSIM-UI) and consultant at the Management Institute of UI.
www.thejakartapost.com
At the heart of business nowadays is the competition to attract consumers' attention toward products and services. Consequently, each producer needs to build a more attractive strategy and action plan than its competitors. But the strategy should not be just attractive but also appropriate.
Designing an appropriate strategy to communicate and to introduce products into the market can increase market acceptance. Thus, success in attracting the attention and awareness of customers will determine customers' purchasing behavior and a firm's performance. One customer strategy approach that can be used by companies is the promotion strategy.
A promotion strategy is important during a new product's launch period in order to encourage initial acceptance. Early in the launch of a new product, there is a desire to affect a trial period to obtain more rapid market penetration. In principle, launching a new product needs a trial strategy to introduce consumers to the product by test, feel, taste, touch and smell. Therefore, a promotion
strategy facilitates consumers' firsthand experience with a new product.
While in order to boost sales, there are various promotional options and incentives that can be used to entice consumers to try a new product. A promotion strategy is used as an incentive to make customers aware of certain products.
Such incentives are called a consumer promotion when directed at the consumer (e.g., vouchers, samples, discounts and premiums attached to a given product) and a trade promotion when it is directed at channeling intermediaries like retailers to stock or push the companies' product or brand (e.g., trade allowances).
Promotion is also utilized to increase shelf space and create displays in stores, eloquently communicating that this new product is essential and that it is worthy of consumers' attention and trial. If the trial message is reinforced with a sample or voucher delivered in-store or at home, the degree of consumer receptivity will be heightened.
Promotion activities prompt consumers to buy more and consume faster. By using promotions, a company can temporarily build up usage rates. Since there is seasonal purchasing behavior in the market, a company can manage buying behavior during each season. It makes consumer buying behavior more predictable and manageable.
Consequently, a company can also manage its production and inventory facility. This situation can maintain the fluctuation of company sales and market share. When a company knows that there is a low demand for several periods, it can use promotional programs to induce buying behavior. Several programs can be used such as price discrimination (e.g., imposing a lower price over a certain period and a high price at another period) and also product-bundling in which one product is combined with another to provide more advantage in the consumer's perspective.
However, the utilization of promotional activities should consider several aspects. First, if it is not well managed, promotion activities can have a negative effect on customers' brand evaluation. A manager must fully understand the nature of his company's products.
Blind promotion activities can destroy brand image construction. This could happen when consumers associate price promotions, for example, with inferior brand quality. Luxurious products, for example, will have a more sensitive effect rather than consumer goods on brand evaluation.
With luxurious products, consumers perceive and associate luxury brands with high quality and high social status. Regularly reducing the price of this kind of product will endanger luxury brand image construction. In this case, promotion activities might not achieve the extent of sales but decrease it.
Second, promotions should be supported by a company's experts who have some basic industry knowledge and are able to translate information gathered from promotions into valuable information in order to improve a product's quality. By using promotion activities, a company can interact directly with customers. They can see, feel and note consumers' reactions during a product's promotion.
Promotion saleswomen, for example, do not merely introduce and persuade consumers to try a new product but can gather and accumulate valuable information about consumers' responses. This information is hard to amass when a company merely uses advertising as a means to promote a new product.
Third, developing a promotion program must also take into consideration the industrial environment (e.g., suppliers, distributors, consumers, competitors) as well as the general environment (e.g., inflation rate, economic growth, political situation, national disasters) that affect demand. A company's manager should be sensitive to the need for extra service, greater range, style, packaging and labeling and the numerous intangible factors to enhance the viability of the product in the market.
In other words, a promotion program must be adapted and suited to existing market conditions. In order to determine the effectiveness of a sales promotion technique, a manager should assess several things such as consumer motivation, behavior pattern, decision-making characteristics and value orientation. The evaluation should be realized by also considering economic developments, media characteristics and market facilities.
Therefore, a company should monitor sales and profit during and up to two months after the promotion in order to evaluate the efficacy of promotion programs. As long as the intermediate and indirect effects are profitable, playing the promotional game appears to be better than staying out of it.
Promotion programs should be combined with advertising strategy. There is a complementary function between advertising and promotion programs. The role of advertising is more to build brand equity in the long term and to ensure the product/brand positioning in consumers' perceptions. The main objective of an advertising program is to gain consumer loyalty and brand equity building over the long term.
However, promotion activities try to influence consumer behavior in the short term and to encourage buying behavior via price reductions, product samples and testing and interesting displays in retail stores. Hence, advertising and promotion are two important issues to develop and to construct "consumer-communication-package" planning. These two concepts are more situated in the complementary logic rather than in the competing concept.
The writer is a lecturer at the graduate program of Management School of University of Indonesia (PSIM-UI) and consultant at the Management Institute of UI.
www.thejakartapost.com
Wednesday, June 20, 2007
Menhub : Sulit Berantas Pungli
Praktik yang Sama Terjadi di Pelabuhan Tanjung Mas
Jakarta, Kompas - Pemerintah mengakui, tidak mudah memberantas pungutan liar atau pungli yang ada di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara. Alasan yang dikemukakan pemerintah, kondisi tata ruang pelabuhan semrawut dan sistem pemeriksaan dokumen ekspor maupun impor masih manual.
"Tim kami sedang bekerja menyelesaikan rencana induk tata ruang pelabuhan, termasuk sistem pemeriksaan dokumennya. Jika pelabuhan sudah tertata, sistem pemeriksaan dokumen dilakukan secara elektronik, otomatis pungli akan hilang," kata Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal, yang juga Ketua Pelaksana Harian Tim Percepatan Kelancaran Arus Barang Ekspor-Impor, Senin (19/6) di Jakarta.
Menurut Jusman, sesuai target pemerintah, rencana induk tata ruang pelabuhan akan selesai pada Oktober mendatang. Timnya juga akan menyelesaikan roadmap penataan ruang dan kegiatan pelabuhan yang terbuka untuk ekspor dan impor pada bulan Desember mendatang.
"Masalah pungli dan biaya tinggi sudah termasuk dalam prioritas kerja tim ini. Beberapa waktu lalu biaya penanganan peti kemas di pelabuhan sudah berhasil diturunkan. Bahkan, beberapa komponen biaya, pembayarannya sudah diubah dari dollar AS ke rupiah," ujar Jusman.
Mengenai tata ruang pelabuhan, akan dipisahkan secara jelas antara dermaga dan lapangan peti kemas untuk ekspor dan impor.
Manajer Humas Jakarta International Container Terminal (JICT) Agus Barlianto mengungkapkan, persoalan pungli tidak akan bisa dihapus. Praktik itu tetap terjadi jika tidak ada komitmen yang tegas dari pengguna jasa dan otoritas pelabuhan.
"Para sopir truk itu sendiri yang kadang-kadang membuka peluang pungli. Karena alasan ingin cepat dilayani, mereka menyodorkan uang pelicin. Padahal, tanpa uang itu, mereka pasti dilayani. Sopir sendiri memberikan uang karena mereka sudah meminta uang operasional tambahan," ujarnya.
Menurut Agus, sesuai aturan perusahaan, karyawan yang memungut pungli akan dikenai sanksi. "Tentu saja kami akan mengawasi lebih ketat," ujarnya.
Selain itu, untuk menekan pungli, pihaknya sudah melakukan berbagai upaya, seperti pesan layanan singkat "SMS tracking". SMS tersebut mempermudah pengguna jasa pelabuhan melakukan pencarian status dan posisi peti kemas di lapangan JICT. Mereka juga bisa mengetahui jadwal kapal, melakukan pencarian dokumen, dan simulasi biaya yang harus dikeluarkan untuk melakukan transaksi impor secara tepat waktu.
"Kami juga sudah melakukan percepatan proses peti kemas ekspor sampai dengan pencetakan kartu masuk terminal (KMT) yang dilakukan di tempat konsolidasi peti kemas. Untuk saat ini baru dilaksanakan di Gede Bage, Bandung," kata Agus.
Selain pungli, pengguna jasa juga mengeluhkan persoalan sempitnya lahan parkir truk pengangkut peti kemas di JITC dan Terminal Peti Kemas Koja. Banyaknya persimpangan jalan di pintu masuk pelabuhan menimbulkan kemacetan yang luar biasa di dalam area hingga di luar pelabuhan sepanjang 5 kilometer pada Selasa, Rabu, Jumat, dan Sabtu. Kemacetan ini rutin terjadi pada sore hingga dini hari.
Di tempat terpisah, Kepala Subdirektorat Pelaksanaan Jalan dan Jembatan Metropolitan Departemen Pekerjaan Umum Danis H Sumadilaga menegaskan, pekerjaan perbaikan Jembatan Buntu, yang menghubungkan jalan akses ke Pelabuhan Tanjung Priok dengan Kawasan Berikat Nusantara (KBN), akan selesai dalam dua bulan mendatang.
"Perbaikan akan dikerjakan dengan cepat, bahkan mungkin akan selesai dalam 1,5 bulan mendatang," kata Danis.
Pungli di Tanjung Mas
Pungli juga terjadi di Pelabuhan Tanjung Mas, Semarang, Jawa Tengah. Pungli itu terjadi mulai di depan pintu gerbang pabrik. Seorang eksportir mebel, sebut saja Lina di Yogyakarta, mengatakan, sejak truk peti kemas parkir di depan pabrik, oknum polisi sudah datang ke pabrik untuk meminta uang minimal sekitar Rp 50.000 per truk per hari.
"Pungli di sepanjang perjalanan, pintu masuk pelabuhan hingga pengapalan. Oknum polisi, petugas pelabuhan berseragam maupun tidak," kata Lina.
Untuk pengurusan dokumen asal barang, biaya sebenarnya cuma Rp 1.000 per dokumen, tetapi petugas biasanya meminta Rp 10.000 per dokumen. Jika tidak diberikan tambahan, kelancaran pengurusan dokumen bisa-bisa tersendat dan kontainer tidak segera diangkut ke kapal.
Akhirnya, kata Lina, biaya pengiriman yang dititipkan melalui sopir truk harus ditambah minimal Rp 100.000. Hal itu terpaksa dilakukan supaya barang bisa sampai di tangan konsumen tepat pada waktunya.
Secara terpisah, Direktur Fasilitasi Ekspor Impor Direktorat Jenderal Perdagangan Luar Negeri Departemen Perdagangan Harmen Sembiring, mengatakan, dibutuhkan waktu yang cukup lama untuk bisa mengejar kondisi pelabuhan di Indonesia sama seperti di Malaysia dan Singapura. Masalahnya, akses masuk ke pelabuhan-pelabuhan besar di Indonesia tidak lancar karena kondisi sarana infrastruktur dan waktu operasional pelabuhan.
Asisten General Manager Pelayanan Logistik Pelabuhan Northport Malaysia Lim Seok Hua mengatakan, pengelolaan pelabuhan di Indonesia masih dilakukan oleh pemerintah yang sangat birokratis. Akibatnya, banyak aturan yang menghambat sehingga tidak memperhitungkan sisi komersial perdagangan.
"Perlu mengubah pola pengelolaan pelabuhan di Indonesia menjadi privatisasi. Pihak swasta yang mengelola bukan lagi pemerintah. Jika sudah diprivatisasi, pekerja akan lebih giat bekerja sehingga yang ditarget adalah peningkatan layanan, pengusaha senang, dan memberi keuntungan," kata Lim Seok Hua.
Jakarta, Kompas - Pemerintah mengakui, tidak mudah memberantas pungutan liar atau pungli yang ada di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara. Alasan yang dikemukakan pemerintah, kondisi tata ruang pelabuhan semrawut dan sistem pemeriksaan dokumen ekspor maupun impor masih manual.
"Tim kami sedang bekerja menyelesaikan rencana induk tata ruang pelabuhan, termasuk sistem pemeriksaan dokumennya. Jika pelabuhan sudah tertata, sistem pemeriksaan dokumen dilakukan secara elektronik, otomatis pungli akan hilang," kata Menteri Perhubungan Jusman Syafii Djamal, yang juga Ketua Pelaksana Harian Tim Percepatan Kelancaran Arus Barang Ekspor-Impor, Senin (19/6) di Jakarta.
Menurut Jusman, sesuai target pemerintah, rencana induk tata ruang pelabuhan akan selesai pada Oktober mendatang. Timnya juga akan menyelesaikan roadmap penataan ruang dan kegiatan pelabuhan yang terbuka untuk ekspor dan impor pada bulan Desember mendatang.
"Masalah pungli dan biaya tinggi sudah termasuk dalam prioritas kerja tim ini. Beberapa waktu lalu biaya penanganan peti kemas di pelabuhan sudah berhasil diturunkan. Bahkan, beberapa komponen biaya, pembayarannya sudah diubah dari dollar AS ke rupiah," ujar Jusman.
Mengenai tata ruang pelabuhan, akan dipisahkan secara jelas antara dermaga dan lapangan peti kemas untuk ekspor dan impor.
Manajer Humas Jakarta International Container Terminal (JICT) Agus Barlianto mengungkapkan, persoalan pungli tidak akan bisa dihapus. Praktik itu tetap terjadi jika tidak ada komitmen yang tegas dari pengguna jasa dan otoritas pelabuhan.
"Para sopir truk itu sendiri yang kadang-kadang membuka peluang pungli. Karena alasan ingin cepat dilayani, mereka menyodorkan uang pelicin. Padahal, tanpa uang itu, mereka pasti dilayani. Sopir sendiri memberikan uang karena mereka sudah meminta uang operasional tambahan," ujarnya.
Menurut Agus, sesuai aturan perusahaan, karyawan yang memungut pungli akan dikenai sanksi. "Tentu saja kami akan mengawasi lebih ketat," ujarnya.
Selain itu, untuk menekan pungli, pihaknya sudah melakukan berbagai upaya, seperti pesan layanan singkat "SMS tracking". SMS tersebut mempermudah pengguna jasa pelabuhan melakukan pencarian status dan posisi peti kemas di lapangan JICT. Mereka juga bisa mengetahui jadwal kapal, melakukan pencarian dokumen, dan simulasi biaya yang harus dikeluarkan untuk melakukan transaksi impor secara tepat waktu.
"Kami juga sudah melakukan percepatan proses peti kemas ekspor sampai dengan pencetakan kartu masuk terminal (KMT) yang dilakukan di tempat konsolidasi peti kemas. Untuk saat ini baru dilaksanakan di Gede Bage, Bandung," kata Agus.
Selain pungli, pengguna jasa juga mengeluhkan persoalan sempitnya lahan parkir truk pengangkut peti kemas di JITC dan Terminal Peti Kemas Koja. Banyaknya persimpangan jalan di pintu masuk pelabuhan menimbulkan kemacetan yang luar biasa di dalam area hingga di luar pelabuhan sepanjang 5 kilometer pada Selasa, Rabu, Jumat, dan Sabtu. Kemacetan ini rutin terjadi pada sore hingga dini hari.
Di tempat terpisah, Kepala Subdirektorat Pelaksanaan Jalan dan Jembatan Metropolitan Departemen Pekerjaan Umum Danis H Sumadilaga menegaskan, pekerjaan perbaikan Jembatan Buntu, yang menghubungkan jalan akses ke Pelabuhan Tanjung Priok dengan Kawasan Berikat Nusantara (KBN), akan selesai dalam dua bulan mendatang.
"Perbaikan akan dikerjakan dengan cepat, bahkan mungkin akan selesai dalam 1,5 bulan mendatang," kata Danis.
Pungli di Tanjung Mas
Pungli juga terjadi di Pelabuhan Tanjung Mas, Semarang, Jawa Tengah. Pungli itu terjadi mulai di depan pintu gerbang pabrik. Seorang eksportir mebel, sebut saja Lina di Yogyakarta, mengatakan, sejak truk peti kemas parkir di depan pabrik, oknum polisi sudah datang ke pabrik untuk meminta uang minimal sekitar Rp 50.000 per truk per hari.
"Pungli di sepanjang perjalanan, pintu masuk pelabuhan hingga pengapalan. Oknum polisi, petugas pelabuhan berseragam maupun tidak," kata Lina.
Untuk pengurusan dokumen asal barang, biaya sebenarnya cuma Rp 1.000 per dokumen, tetapi petugas biasanya meminta Rp 10.000 per dokumen. Jika tidak diberikan tambahan, kelancaran pengurusan dokumen bisa-bisa tersendat dan kontainer tidak segera diangkut ke kapal.
Akhirnya, kata Lina, biaya pengiriman yang dititipkan melalui sopir truk harus ditambah minimal Rp 100.000. Hal itu terpaksa dilakukan supaya barang bisa sampai di tangan konsumen tepat pada waktunya.
Secara terpisah, Direktur Fasilitasi Ekspor Impor Direktorat Jenderal Perdagangan Luar Negeri Departemen Perdagangan Harmen Sembiring, mengatakan, dibutuhkan waktu yang cukup lama untuk bisa mengejar kondisi pelabuhan di Indonesia sama seperti di Malaysia dan Singapura. Masalahnya, akses masuk ke pelabuhan-pelabuhan besar di Indonesia tidak lancar karena kondisi sarana infrastruktur dan waktu operasional pelabuhan.
Asisten General Manager Pelayanan Logistik Pelabuhan Northport Malaysia Lim Seok Hua mengatakan, pengelolaan pelabuhan di Indonesia masih dilakukan oleh pemerintah yang sangat birokratis. Akibatnya, banyak aturan yang menghambat sehingga tidak memperhitungkan sisi komersial perdagangan.
"Perlu mengubah pola pengelolaan pelabuhan di Indonesia menjadi privatisasi. Pihak swasta yang mengelola bukan lagi pemerintah. Jika sudah diprivatisasi, pekerja akan lebih giat bekerja sehingga yang ditarget adalah peningkatan layanan, pengusaha senang, dan memberi keuntungan," kata Lim Seok Hua.
Tuesday, June 19, 2007
11 Provinces Waiting in Line for SEZs : Minister
Business News - Tuesday, June 19, 2007
The Jakarta Post, Jakarta
Eleven provincial governments have proposed the establishment of special economic zones (SEZ) in their respective areas, but the government says they will have to meet the "tough" criteria set by a government-sanctioned team.
"The National SEZ Committee requires strong commitment on the part of the administration, compliance with local ordinances, and the availability of land and integrated infrastructural services should it want to secure SEZ status," Industry Minister Fahmi Idris said Monday.
He was speaking during a meeting with the House of Representatives' industry and trade commission.
The 11 provincial administrations must be able to offer, among other things, a site extending to a minimum of 500 hectares, adequate infrastructure, and compliance with the requirements of local spatial planning regulations, he explained.
He said that thus far North Sumatra, Riau, Riau Islands, South Sumatra, Banten, West Java, Central Java and East Java, and South Sulawesi, Central Sulawesi and North Sulawesi had all proposed the establishment of SEZs within their areas.
The North Sumatra administration had proposed SEZs for Medan and Kuala Tanjung, while the Riau Islands administration had proposed Batam island as a hub for mechatronic, electronic and shipbuilding industries, Bintan island for textiles, footwear and tourism, and Karimun island for shipbuilding, metal, agro- and marine product industries.
Meanwhile, the East Java administration had proposed the establishment of a hub for jewelry and shipbuilding industries within its area, while the Central Sulawesi administration had sought for Palu to be declared a hub for the rattan industry.
The government already established an SEZ covering Batam, Bintan and Karimun islands last August, with the seven initial investment projects worth US$566.4 million coming from Singapore, South Korea and India. These projects have created a total of 8,057 new jobs.
Fahmi said West Kalimantan's Semperug, Sajingan, Etikong, Temaju and Mempawang, and East Kalimantan's Kutai, East Kutai and Malewio had also been proposed for SEZs.
"A cabinet meeting, however, rejected all of them."
The SEZ concept is a government fast-track program to boost investment, which has long been hampered by bureaucratic red-tape and lack of infrastructure.
Among the benefits for investors are reduced taxes or even duty-free facilities for imported raw materials, and reductions in other taxes.
"Those who operate in SEZs are not subject to value-added tax and income tax on imported raw materials," said Fahmi.
They also benefit from non-fiscal incentives, including accelerated licensing and dispute-resolution processes, he added. (06)
The Jakarta Post, Jakarta
Eleven provincial governments have proposed the establishment of special economic zones (SEZ) in their respective areas, but the government says they will have to meet the "tough" criteria set by a government-sanctioned team.
"The National SEZ Committee requires strong commitment on the part of the administration, compliance with local ordinances, and the availability of land and integrated infrastructural services should it want to secure SEZ status," Industry Minister Fahmi Idris said Monday.
He was speaking during a meeting with the House of Representatives' industry and trade commission.
The 11 provincial administrations must be able to offer, among other things, a site extending to a minimum of 500 hectares, adequate infrastructure, and compliance with the requirements of local spatial planning regulations, he explained.
He said that thus far North Sumatra, Riau, Riau Islands, South Sumatra, Banten, West Java, Central Java and East Java, and South Sulawesi, Central Sulawesi and North Sulawesi had all proposed the establishment of SEZs within their areas.
The North Sumatra administration had proposed SEZs for Medan and Kuala Tanjung, while the Riau Islands administration had proposed Batam island as a hub for mechatronic, electronic and shipbuilding industries, Bintan island for textiles, footwear and tourism, and Karimun island for shipbuilding, metal, agro- and marine product industries.
Meanwhile, the East Java administration had proposed the establishment of a hub for jewelry and shipbuilding industries within its area, while the Central Sulawesi administration had sought for Palu to be declared a hub for the rattan industry.
The government already established an SEZ covering Batam, Bintan and Karimun islands last August, with the seven initial investment projects worth US$566.4 million coming from Singapore, South Korea and India. These projects have created a total of 8,057 new jobs.
Fahmi said West Kalimantan's Semperug, Sajingan, Etikong, Temaju and Mempawang, and East Kalimantan's Kutai, East Kutai and Malewio had also been proposed for SEZs.
"A cabinet meeting, however, rejected all of them."
The SEZ concept is a government fast-track program to boost investment, which has long been hampered by bureaucratic red-tape and lack of infrastructure.
Among the benefits for investors are reduced taxes or even duty-free facilities for imported raw materials, and reductions in other taxes.
"Those who operate in SEZs are not subject to value-added tax and income tax on imported raw materials," said Fahmi.
They also benefit from non-fiscal incentives, including accelerated licensing and dispute-resolution processes, he added. (06)
Arus Barang Masih Saja Terhambat
Pemeriksaan Dokumen Lamban
Jakarta, Kompas - Arus barang dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, hingga kini masih mengalami hambatan. Hal itu disebabkan masih terbatasnya fasilitas lapangan untuk antrean kendaraan dan lambannya proses pelayanan di gerbang pelabuhan. Kondisi infrastruktur juga sangat tidak mendukung.
Kondisi itu bertolak belakang dengan kebijakan pemerintah terbaru, Instruksi Presiden Nomor 6 Tahun 2007 tentang Kebijakan Percepatan Pengembangan Sektor Riil dan Pemberdayaan Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM).
Salah satu poin penting dalam inpres itu adalah memperlancar arus barang ekspor dan impor sebagai salah satu bagian dari upaya perbaikan iklim investasi.
Berdasarkan pengamatan Kompas, pada Jumat (15/6) malam dan Sabtu (16/6) siang, terlihat kepadatan dan antrean truk peti kemas yang cukup panjang di depan gerbang Terminal Peti Kemas Ekspor di Jakarta International Container Terminal (JICT).
Truk-truk yang hendak masuk ke JICT dari arah Cakung dan Jalan Yos Sudarso harus masuk dengan memutar ke wilayah Pelabuhan Tanjung Priok. Itu dilakukan untuk menghindari kemacetan parah di pertigaan lampu merah di depan JICT.
Meski demikian, kepadatan dan kemacetan kendaraan tetap tidak bisa dihindarkan karena truk-truk harus antre untuk pemeriksaan dokumen di pintu gerbang yang memakan waktu sekitar 15 menit sebelum masuk ke area dermaga.
Pelayanan lamban
Empat gerbang yang dibuka untuk pelayanan pemeriksaan dokumen juga masih kurang karena jumlah truk yang masuk terlalu banyak. Berdasarkan data PT Pelabuhan Indonesia II, setiap hari rata-rata total masuk keluar peti kemas sebanyak 6.000 TEUs atau 6.000 kendaraan.
Menurut Muhiyar, salah seorang pengemudi truk peti kemas, antre kendaraan terjadi karena pengemudi harus menunggu proses pemeriksaan dokumen. "Lebih kurang 15 menit untuk pemeriksaan semua dokumen, seperti kartu barang muat, surat jalan, survei pelayaran, dan permohonan ekspor. Agak lama karena harus dicek dan disesuaikan tempat blok dan dermaga untuk peti kemas yang kami bawa," ujarnya.
Ketua Kepelabuhanan dan Kepabeanan Dewan Pemakai Jasa Angkutan Laut Indonesia Toto Dirgantoro mengungkapkan, pemeriksaan dokumen sekitar 15 menit sudah digolongkan sebagai pelayanan lamban. Dampaknya, kata Toto, tidak hanya bisa menyebabkan antrean kendaraan di pelabuhan, tetapi juga keterlambatan pengiriman barang.
"Kalau satu kendaraan membutuhkan waktu 15 menit, dalam satu jam berarti cuma meloloskan empat kendaraan atau 16 kendaraan jika ada empat gerbang yang dibuka. Padahal, dalam satu hari, jumlah truk yang masuk sekitar 3.000 unit," ujarnya.
Menurut Toto, operator pelabuhan sudah semestinya menyederhanakan proses pemeriksaan barang. Dengan demikian, tidak akan ada lagi antre kendaraan dan stagnasi arus peti kemas.
Asisten Sekretaris Perusahaan PT Pelabuhan Indonesia II Hendra Budhi mengungkapkan, pemeriksaan dokumen memang membutuhkan waktu agak lama karena dokumen itu harus diperiksa beberapa otoritas pelabuhan, seperti dari operator pelabuhan, dan petugas Bea dan Cukai. Pemeriksaan dokumen juga masih secara manual.
"Karena itu, dengan kondisi seperti ini, sebenarnya kami sudah mengimbau eksportir agar waktu pengiriman barang tidak terlalu mepet dengan batas waktu akhir. Faktanya, sampai sekarang eksportir lebih sering mengirim barang mendekati batas waktu akhir. Padahal, kami sendiri sudah memberi kemudahan bahwa biaya penumpukan peti kemas di dermaga selama tiga hari hanya dikenai biaya satu hari," kata Hendra.
Selain di gerbang pelabuhan, pengiriman peti kemas juga sering terhambat di sekitar akses jalan menuju pelabuhan, seperti di Jalan Cakung-Cilincing. Tingginya volume kendaraan dibandingkan dengan kapasitas jalan menyebabkan kemacetan parah. Hal itu akan bertambah parah jika kondisi badan jalan rusak.
Tidak hanya truk peti kemas, jalan itu juga dilalui kendaraan pribadi dan angkutan umum serta sepeda motor. Tak ayal, jalan yang terdiri dari dua lajur dengan lebar sekitar 12 meter menjadi rebutan semua kendaraan.
Jembatan buntu jebol
Berdasarkan pengamatan, kondisi badan jalan Cakung-Cilincing saat ini memang sudah bagus karena sudah diperbaiki. Namun, dalam dua minggu terakhir, kemacetan parah tidak terhindarkan akibat jebolnya jembatan buntu yang merupakan akses utama Kawasan Berikat Nusantara Marunda. Truk peti kemas yang biasa melalui jalur ini harus memutar dan melewati jalan Cakung-Cilincing sebelum belok ke arah jalan baru.
"Kondisi infrastruktur memang masih memprihatinkan. Bagaimana pemerintah mau mendongkrak pertumbuhan ekspor kalau tidak didukung infrastruktur? Yang dibutuhkan sekarang bukan hanya wacana, tetapi aksi nyata," tutur Toto.
Lebih dari 70 persen barang ekspor-impor melalui Pelabuhan Tanjung Priok. Ironisnya, pemerintah tidak menyelesaikan berbagai hambatan di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok.
*****
Jakarta, Kompas - Arus barang dari dan ke Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, hingga kini masih mengalami hambatan. Hal itu disebabkan masih terbatasnya fasilitas lapangan untuk antrean kendaraan dan lambannya proses pelayanan di gerbang pelabuhan. Kondisi infrastruktur juga sangat tidak mendukung.
Kondisi itu bertolak belakang dengan kebijakan pemerintah terbaru, Instruksi Presiden Nomor 6 Tahun 2007 tentang Kebijakan Percepatan Pengembangan Sektor Riil dan Pemberdayaan Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM).
Salah satu poin penting dalam inpres itu adalah memperlancar arus barang ekspor dan impor sebagai salah satu bagian dari upaya perbaikan iklim investasi.
Berdasarkan pengamatan Kompas, pada Jumat (15/6) malam dan Sabtu (16/6) siang, terlihat kepadatan dan antrean truk peti kemas yang cukup panjang di depan gerbang Terminal Peti Kemas Ekspor di Jakarta International Container Terminal (JICT).
Truk-truk yang hendak masuk ke JICT dari arah Cakung dan Jalan Yos Sudarso harus masuk dengan memutar ke wilayah Pelabuhan Tanjung Priok. Itu dilakukan untuk menghindari kemacetan parah di pertigaan lampu merah di depan JICT.
Meski demikian, kepadatan dan kemacetan kendaraan tetap tidak bisa dihindarkan karena truk-truk harus antre untuk pemeriksaan dokumen di pintu gerbang yang memakan waktu sekitar 15 menit sebelum masuk ke area dermaga.
Pelayanan lamban
Empat gerbang yang dibuka untuk pelayanan pemeriksaan dokumen juga masih kurang karena jumlah truk yang masuk terlalu banyak. Berdasarkan data PT Pelabuhan Indonesia II, setiap hari rata-rata total masuk keluar peti kemas sebanyak 6.000 TEUs atau 6.000 kendaraan.
Menurut Muhiyar, salah seorang pengemudi truk peti kemas, antre kendaraan terjadi karena pengemudi harus menunggu proses pemeriksaan dokumen. "Lebih kurang 15 menit untuk pemeriksaan semua dokumen, seperti kartu barang muat, surat jalan, survei pelayaran, dan permohonan ekspor. Agak lama karena harus dicek dan disesuaikan tempat blok dan dermaga untuk peti kemas yang kami bawa," ujarnya.
Ketua Kepelabuhanan dan Kepabeanan Dewan Pemakai Jasa Angkutan Laut Indonesia Toto Dirgantoro mengungkapkan, pemeriksaan dokumen sekitar 15 menit sudah digolongkan sebagai pelayanan lamban. Dampaknya, kata Toto, tidak hanya bisa menyebabkan antrean kendaraan di pelabuhan, tetapi juga keterlambatan pengiriman barang.
"Kalau satu kendaraan membutuhkan waktu 15 menit, dalam satu jam berarti cuma meloloskan empat kendaraan atau 16 kendaraan jika ada empat gerbang yang dibuka. Padahal, dalam satu hari, jumlah truk yang masuk sekitar 3.000 unit," ujarnya.
Menurut Toto, operator pelabuhan sudah semestinya menyederhanakan proses pemeriksaan barang. Dengan demikian, tidak akan ada lagi antre kendaraan dan stagnasi arus peti kemas.
Asisten Sekretaris Perusahaan PT Pelabuhan Indonesia II Hendra Budhi mengungkapkan, pemeriksaan dokumen memang membutuhkan waktu agak lama karena dokumen itu harus diperiksa beberapa otoritas pelabuhan, seperti dari operator pelabuhan, dan petugas Bea dan Cukai. Pemeriksaan dokumen juga masih secara manual.
"Karena itu, dengan kondisi seperti ini, sebenarnya kami sudah mengimbau eksportir agar waktu pengiriman barang tidak terlalu mepet dengan batas waktu akhir. Faktanya, sampai sekarang eksportir lebih sering mengirim barang mendekati batas waktu akhir. Padahal, kami sendiri sudah memberi kemudahan bahwa biaya penumpukan peti kemas di dermaga selama tiga hari hanya dikenai biaya satu hari," kata Hendra.
Selain di gerbang pelabuhan, pengiriman peti kemas juga sering terhambat di sekitar akses jalan menuju pelabuhan, seperti di Jalan Cakung-Cilincing. Tingginya volume kendaraan dibandingkan dengan kapasitas jalan menyebabkan kemacetan parah. Hal itu akan bertambah parah jika kondisi badan jalan rusak.
Tidak hanya truk peti kemas, jalan itu juga dilalui kendaraan pribadi dan angkutan umum serta sepeda motor. Tak ayal, jalan yang terdiri dari dua lajur dengan lebar sekitar 12 meter menjadi rebutan semua kendaraan.
Jembatan buntu jebol
Berdasarkan pengamatan, kondisi badan jalan Cakung-Cilincing saat ini memang sudah bagus karena sudah diperbaiki. Namun, dalam dua minggu terakhir, kemacetan parah tidak terhindarkan akibat jebolnya jembatan buntu yang merupakan akses utama Kawasan Berikat Nusantara Marunda. Truk peti kemas yang biasa melalui jalur ini harus memutar dan melewati jalan Cakung-Cilincing sebelum belok ke arah jalan baru.
"Kondisi infrastruktur memang masih memprihatinkan. Bagaimana pemerintah mau mendongkrak pertumbuhan ekspor kalau tidak didukung infrastruktur? Yang dibutuhkan sekarang bukan hanya wacana, tetapi aksi nyata," tutur Toto.
Lebih dari 70 persen barang ekspor-impor melalui Pelabuhan Tanjung Priok. Ironisnya, pemerintah tidak menyelesaikan berbagai hambatan di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok.
*****
Tuesday, June 12, 2007
Foreign Holds 50% of Perak Forwarding
Ocean Week, No. 130/VI
May 24 - June 5, 2007
As many as 20 foreign forwarders are now holding around 50% of forwarding business market at Tanjung Perak Port, while the volume continues to drop. According to East Java Indonesian National Forwarders Association (East Java INFA), total forwarding market volume from Tanjung Perak reached around 18 million tons per annum. "Those foreign forwarders are holding 50% or around 9 to 10 million tons of the Tanjung Perak market," Poernomo Soedewo, East Java INFA Chairman, disclosed in a recent seminar on Empowerment & Entrepreneurship at Hotel Hyatt Regency Surabaya recently.
According to Poernomo, local forwarders should strengthen themselves to build up competitiveness with foreign companies. But, he also expects the government policy to protect local forwarders. "Recently, the government does not filter them, so foreign forwarders can easily expand their business in Indonesia." Moreover, with their strong financial capability and wider network, they can expand their market easily. "They can set up a more competitive tariff," he said.
Recently, INFA also monitor and evaluate its members, the one who become the agents of foreign forwarders in particular. "The result of monitoring will become as recommendation to customs office that has authority to issue ID Card," he said, adding that the activity has been beginning since 2006. More than 900 forwarding companies are member of East Java INFA. However, in the last year, Transport Department has withdrawn business permit of around 350 forwarders, member of INFA. "Their permits in JPT (transportation service) and EMKL (sea expedition) have been withdrawn since they have no activity anymore," he said.
INFA also encourages its member to be more creative, innovative, and competitive in expanding the domestic market in particular. "Now we are still holding the domestic market. But, we will soon loose it in line with the era of globalization, if we do not build up our competitive capability." Dewo explained that East Java forwarding commodities are dominated by agriculture and handicraft products. "Coffee, tobacco, rubber, and handicrafts products are the leading commodities," he said. [dan/ow]
May 24 - June 5, 2007
As many as 20 foreign forwarders are now holding around 50% of forwarding business market at Tanjung Perak Port, while the volume continues to drop. According to East Java Indonesian National Forwarders Association (East Java INFA), total forwarding market volume from Tanjung Perak reached around 18 million tons per annum. "Those foreign forwarders are holding 50% or around 9 to 10 million tons of the Tanjung Perak market," Poernomo Soedewo, East Java INFA Chairman, disclosed in a recent seminar on Empowerment & Entrepreneurship at Hotel Hyatt Regency Surabaya recently.
According to Poernomo, local forwarders should strengthen themselves to build up competitiveness with foreign companies. But, he also expects the government policy to protect local forwarders. "Recently, the government does not filter them, so foreign forwarders can easily expand their business in Indonesia." Moreover, with their strong financial capability and wider network, they can expand their market easily. "They can set up a more competitive tariff," he said.
Recently, INFA also monitor and evaluate its members, the one who become the agents of foreign forwarders in particular. "The result of monitoring will become as recommendation to customs office that has authority to issue ID Card," he said, adding that the activity has been beginning since 2006. More than 900 forwarding companies are member of East Java INFA. However, in the last year, Transport Department has withdrawn business permit of around 350 forwarders, member of INFA. "Their permits in JPT (transportation service) and EMKL (sea expedition) have been withdrawn since they have no activity anymore," he said.
INFA also encourages its member to be more creative, innovative, and competitive in expanding the domestic market in particular. "Now we are still holding the domestic market. But, we will soon loose it in line with the era of globalization, if we do not build up our competitive capability." Dewo explained that East Java forwarding commodities are dominated by agriculture and handicraft products. "Coffee, tobacco, rubber, and handicrafts products are the leading commodities," he said. [dan/ow]
Adpel Priok Dukung Penuh Tarif Lini 1
JAKARTA: Administrator Pelabuhan Tanjung Priok menyatakan kesepakatan tarif pelayanan jasa barang dan kontainer di lini 2 tetap akan diberlakukan efektif mulai 1 Juli, meski ditolak kalangan operator depo dan pergudangan.
Adpel Tanjung Priok Jakarta, Bobby R. Mamahit mengatakan penetapan tarif itu merupakan hasil kesepakatan enam asosiasi yang memiliki kegiatan di pelabuhan terbesar di Indonesia.
Keenam asosiasi itu, yakni Gabungan Forwarder dan Ekspedisi Indonesia (Gafeksi), Gabungan Importir Nasional Seluruh Indonesia (GINSI), Gabungan Pengusaha Ekspor Indonesia (GPEI), Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat (APBMI) Tanjung Priok, Asosiasi Tempat Penimbunan Sementara Seluruh Indonesia (Aptesindo) dan Indonesian National Shipowners' Association (INSA).
"Tetap dalam perkembangan awal. Arahnya sudah jelas, menertibkan biaya-biaya yang tak profesional di pelabuhan," ujarnya seusai rapat tertutup dengan beberapa perwakilan asosiasi di Departemen Perhubungan, kemarin.
Dia menjelaskan hasil kesepakatan bersama itu guna meningkatkan kelancaran arus barang ekspor dan impor sesuai dengan Keppres No. 54/2002 yang ditetapkan 23 Juli 2002. "Sesuai Keppres itu, Adpel berkewajiban mengoordinasikan upaya peningkatan kelancaran arus barang ekspor dan impor di pelabuhan."
Selain itu, pihaknya mengoordinasikan pengintesifan upaya pemberantasan penyelundupan, perumusan strategi peningkatan kelancaran arus barang ekspor dan impor. "Saya sebagai aparat di pelabuhan berkewajiban mengawal keputusan dan kebijakan Tim Keppres," kata Bobby.
Meski demikian, pihaknya tetap menerima keluhan dari kalangan pelaku usaha di pelabuhan yang harus disampaikan melalui masing-masing asosiasi. "Kesepakatan itu antarmereka, kami tak bersepakat, kami hanya mengawasi," ungkap Bobby.
Ketua Ikatan Eksportir dan Importir Indonesia, Amalia Achyat, mendukung penetapan tarif pelayanan jasa barang dan kontainer di lini 2 Tanjung Priok. "Kami mendukung kesepakatan tarif itu karena memperjelas struktur tarif di Priok," kata Amalia.
Selama ini, ungkap dia, besaran tarif pelayanan jasa barang dan kontainer di lini 2 berbeda-beda, bahkan ada yang sangat tinggi, sehingga memberatkan kalangan eksportir dan importir. "Kami bahkan pernah membayar tarif biaya penumpukan seharga sama dengan tarif kamar hotel berbintang lima," kata Amalia.
Sebelumnya, Sedikitnya 250 perusahaan operator depo dan gudang serta perusahaan konsolidator barang impor dan ekspor di Pelabuhan Tanjung Priok terancam tutup dan merumahkan ribuan karyawannya.
Menurut Ketua Umum DPP Asosiasi Perusahaan Depo dan Pergudangan Indonesia (Apdepi) Soendjoto, penetapan tarif lini 2 itu meresahkan pelaku usaha yang menangani konsolidasi barang impor dan ekspor di Tanjung Priok karena harga yang ditetapkan di bawah biaya operasional.
Sesalkan penolakan
Sementara itu, Gafeksi DKI menyesalkan penolakan kesepakatan tarif itu oleh sekelompok usaha forwarder nasional yang tergabung dalam forum konsolidator. Gafeksi menilai kehadiran forum itu sebagai upaya liar dan tidak bisa mengatasnamakan usaha forwarder nasional.
"Setiap keputusan dari forum itu tidak mungkin dijadikan rujukan bagi pemerintah," kata Ketua Bidang Kepabeanan DPW Gafeksi DKI, Widijanto.
Beberapa perusahaan forwarder yang tergabung dalam forum konsolidator yang dibentuk pekan lalu itu, mayoritas merupakan mitra TPS (tempat penimbunan sementara) di Pelabuhan Priok. "Dalam praktiknya, selama ini mitra-mitra tersebut membebankan invoice kepada pemilik barang dengan nilai yang tidak logis."
Dia mengatakan pedoman tarif lini 2 itu hanya diberlakukan untuk kargo dengan status LCL (less-than container load) dan tidak termasuk tarif paket bongkar muat peti kemas yang menjadi tanggung jawab perusahaan pelayaran.
Untuk kargo dengan status LCL, kata Widijanto, harus ada keseragaman tarif demi kepentingan nasional karena selama ini tarif pelayanan di lini 2 Priok bervariasi dan tidak jelas peruntukannya.
"Keseragaman tarif juga berfungsi membantu pemerintah mendorong kelancaran ekspor impor. Aturan itu sudah baik, kami mempertanyakan jika masih ada sekelompok usaha forwarder yang merasa keberatan," ujarnya. (k1/Aidikar M. Saidi) (hendra. wibawa@bisnis.co.id)
Oleh Hendra Wibawa
Bisnis Indonesia
Subscribe to:
Posts (Atom)
